当前位置:商业频道首页 > 财讯 > 正文

比亚迪财险上半年盈利“转正”,新能源车险迎来转折点?(3)

鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林同样认为,比亚迪财险的赚钱模型短期内难以在险企层面简单复制。

“它并非靠传统精算优势,而是把车险当成整车后市场的”流量入口“,用维修、配件、数据三条内部管道把赔付率压到行业低位。没有主机厂背书的险企拿不到同等级别的零配件折扣,也缺乏对事故车残值的绝对定价权,复制只能停留在局部试点,规模一放大,成本曲线立刻向上抬升。”卢克林告诉界面新闻。

在卢克林看来,把动力电池、电控拆成可替换模组确实能让单次理赔金额下降15%—20%,但新能源车出险频率仍在高位,电池托底、智驾误判带来的新风险并未消失。技术协同真正的价值是让车企把风险数据前置到设计端,险企据此动态调整保费因子,把“事后减损”变为“事前减量”。如果双方数据接口不打通,拆件维修只是成本搬家,不会改写综合成本率过百的行业基本面。

行业改善路径逐步清晰

今年1月, 金融监管总局等四部门联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》,提出从数据共享、维修标准、费率厘定、产业协同等多方面推动行业提质增效。

其中最受关注的包括鼓励车企与保险公司共享数据资源,提升定价精度;推动维修工时定额和配件价格透明,推广“拆件维修”;建设残值回收与循环利用机制,降低赔付强度等内容。

但这些政策措施从出台到落地,再到真正反映在财报数据中,仍需时间。短期内,行业的盈利修复仍更多依靠头部企业率先跑通模型。

前述保险科技公司负责人表示,当前,新能源车险赔付成本居高不下,主要原因包括整车零件价格高、维修复杂度大以及智能车事故涉及的软件与硬件故障判定难度高。在这种情况下,单纯依靠保司的传统理赔流程,很难显著降低成本。

热点推送

本周关注

MORE