日本领先中国的赛道，又少一条
《日本经济新闻》中国总局长桃井裕理发出了这样的感叹：光伏面板、锂电池和纯电动汽车，这些原本都是日本领先的技术，但不知不觉间，却被后来者中国轻而易举地夺走了全球市场。
这位日本媒体人的唏嘘源于一系列真实数字：
根据标普全球发布的报告数据：2024年全球光伏市场中，中国预计以超过47%的市场占比成为无可争议的第一；《中国储能电池行业发展白皮书（2025年）》数据：2024年，中国企业储能电池出货量为345.8GWh，占全球储能电池出货量的93.5%；《中国新能源汽车行业发展白皮书（2025年）》：2024年中国新能源汽车销量达到1,286.6万辆，同比增长35.5%，占全球销量比重由2023年64.8%提升至70.5%。
不仅仅如此，桃井裕理还提出了新的担忧：这样反复出现的境遇又要在氢能赛道上演。
文章称，能源信息公司睿咨得能源的估算显示，从利用可再生能源制造的绿氢2024年产能来看，中国为22万吨，占全球产量比例过半。产业链上的水电解制氢设备也开始以低价为卖点进行出口，已经有声音称其为光伏、储能、电动车这“新三样”之外的“新四样”。
氢能是否会成为一个中国弯道超车的新赛道呢？目前来看，概率不小。
01遇冷
一直以来，氢能都被人们视为一种非常理想的燃料，因其可再生、零排放、高能量密度的绿色属性，一度被称为“21世纪终极能源”。
日本一直是全球氢能产业发展的先行者。早在1970年代就开始研发氢能。2014年4月决定实施“能源基本计划”，确定建设“氢社会”目标。
2017年12月，日本政府制定了世界上第一个国家层面的氢能战略——《氢能基本战略》，并对氢能产业链的各个细分领域设定了明确目标。
2023年6月，日本又对《氢能基本战略》进行修订，在维持近期氢能发展目标基础上，大幅提高了中长期目标，并积极开拓海外市场，谋划构建全球性氢能市场。
在这其中，日本尤其将重心放在了氢能燃料电池领域的发展和应用上。
早在1992年，丰田就开始了氢燃料电池技术的研发，不仅在技术研发上投入巨大，还积极推动氢燃料电池技术的产业化和商业化应用。
2019年3月，日本政府专门制定了《氢能燃料电池战略路线图》，将氢能在汽车领域的建设进行了系统化梳理。
2012年至2021年间，日本累计投入4600亿日元扶持氢能产业发展，其中七成资金用于燃料电池乘用车和加氢站。
一直以来，汽车行业都是日本最重要的支柱产业之一，日本的大型车企又都是氢能的鼓吹者，因此其做出这样的选择和侧重不难理解。
2014年，丰田推出了全球首款量产氢燃料电池车型MIRAI。2020年，又更新了第二代。可以说，从技术到应用场景，日本已经跑通了一条氢能完整产业链。
但这距离氢能成功普及仍有很远的距离。日本在《氢能基本战略》中规划，到2025年日本国内燃料电池乘用车要达到20万辆。而日本汽车经销商协会数据显示，2023年日本国内仅售出422辆燃料电池汽车，较2022年的848辆已经腰斩，更是只有2021年2464辆的零头。2024年的保有量也只能勉强达到1万辆。
其核心问题在于成本。
首先是制氢成本高。制氢一般分为“灰氢”“蓝氢”和“绿氢”，前两者主要通过化石能源、天然气来制备，在生产过程中会产生碳排放。“绿氢”是通过电解水来制备。
目前几种制氢方式的价格都很昂贵。据《日本经济新闻》报道，2023年日本氢价较2030年目标价格高出1/3，约为化石燃料价格的12倍。
其次，氢能汽车的价格也始终降不下来。丰田的Mirai价格在70万元以上，国内的深蓝SL03价格也逼近70万元。
第三，加氢站配套不足。氢燃料的储运成本高昂，导致日本加氢站的建设成本极高。
2019年，日本计划在2025年前后将加氢站建设费用由3.5亿日元，削减至2亿日元。而在日本加油站的建设费用仅约1亿日元。
以上种种问题的解决，都需要氢能汽车的规模化逐渐摊薄成本。
但成本问题一直制约着氢能汽车销售规模的提升，死循环难以破题。这让许多人不看好氢能汽车的前景。
2022年5月，马斯克即公开炮轰“把氢当作储能手段简直是最愚蠢的想法”；大众CEO也在2022年2月表示，“绿氢不应该出现在汽车当中，绿氢成本太高、低效且难以运输。”
03分野
这样的情况并非日本独有。
去年上半年，全球注册的氢燃料电池汽车总销量为5621辆，比去年同期减少了34.1%；去全年，中国燃料电池汽车产销分别完成5548辆和5405辆，同比减少10.4%和12.6%。
和日本不同，中国并未把氢能战略的主要目标放在交通领域，而是放在了更容易商业化的工业领域，两国在氢能源应用方面形成了清晰分野。
目前全球氢气的应用领域中，有90%以上是来自炼化、钢铁、化工等行业。如在炼铁、炼钢过程中，氢气可以代替焦炭和天然气作为还原剂，消除大部分碳排放；炼油过程中，氢气可用于石脑油加氢脱硫等；在化工产业中，氢气是合成氨、甲醇的原料。
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