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日本领先中国的赛道，又少一条(2)

2025-02-21 07:59:13 A+A-

2021年4月21日，中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》，指出在2060年前碳中和情景下，我国氢气的年需求量将增至1.3亿吨左右。其中，工业领域用氢约为7794万吨，占氢总需求量60％。

根据中国氢能联盟研究院统计，全国23省（区、市）把氢能建设写入2025年政府工作报告。而且，其中许多项目都是明确的工业用途：

内蒙古表示将推动煤化工与绿电、绿氢等耦合发展，部署推进绿电变绿氢、绿氨、绿醇；辽宁将加快推进铁岭绿色氢氨醇等重点项目建设；吉林将计划启动建设氢冶金新材料项目；黑龙江将推动大庆电氢醇一体化项目开工。

中国氢能产能规模，在持续的支持和落地过程中飞速提升。挪威睿咨得能源公司2024年6月发布的报告指出，中国已成为世界上最大的产氢国和氢气应用国。

同时，中国氢能产业的技术水平，也在多方需求的刺激下不断提升。

2024年，中国工程院院士、深圳大学教授谢和平团队与东方电气集团团队合作，首次实现海上风电可再生能源和海水直接电解制氢一体化，并利用海上风电驱动海水制氢。相关研究成果6月21日发表于《自然·通讯》。

氢能行业中的储运难题，也有了大规模的解决方案落地。据中国产业发展促进会氢能分会统计，2024年前7个月，全国已有10个输氢管道项目公布了最新进展，设计总长度已超过5000公里。这有利于我国西北等地区过剩的风、光伏等电能转化成氢能，并进行长距离运输。

氢能的消费也带来相关产业链的做大做强。

2024年8月，央视财经报道，2023年我国水电解制氢装备出货量同比增长61%。2024年，电解槽出货量有望增长至1.9GW，同比增58%。

日本领先中国的赛道，又少一条

据了解，一套电解槽设备的出口价格在1000万元至1500万元，而欧洲的同类型产品售价多是中国电解槽的2倍。

从工业应用入手，逐渐提升产业规模来摊低氢能成本，再逐渐将应用到民用消费领域，这是中国走出来的和日本并不相同的两条路径。

03下游

我们剖析光伏、新能源乃至于氢能等赛道之间的中日对比，就会发现：如今所有差距的形成，都源于技术以外的产业化因素。

光伏产业的情况，日本当年在持续的政策支持下，形成了完整的光伏产业链，装机规模一度保持了多年的世界第一。高峰时期，日本光伏产量占全球市场份额超过45%。

但最终日本企业还是败走光伏市场。其主要原因在于作为几乎没有平地的岛国，日本适合光伏发电的土地少之又少。日企手里的技术难以在本土实现产业化。

日本领先中国的赛道，又少一条

相比起来，中国企业背靠中国市场，更容易实现光伏产业化的规模应用，且光伏+农业、光伏+储能等场景不断出现，这些都是构建成本优势的最大依仗。

电动汽车领域的情况也是如此。虽然日本车企早早就拥有了较为先进的EV技术，但是由于日本国内电价奇高、燃油车产能规模庞大，最终导致尾大不掉，难以转舵。

相比之下，油价高而电价低，且本土车企长期在本土和全球的燃油车市场缺乏竞争力，有求变的需求。于是在抓准了电动化和智能化的风口之后，中国新能源汽车产业一举实现反超。

如今在氢能领域，日本面临了同样的产业化现实难题。

那日本能否可以按照中国的思路，引导氢能向工业生产领域进行应用，跳出氢能汽车赛道的局限呢？答案可能是否定的。

世界钢铁协会2024年发布的《世界钢铁统计数据2024》显示，2023年我国的钢铁产量占到了世界钢铁总产量的53.86%，远远超过日本企业的产能。

用氢大户氨和甲醇领域，我国也已经是全球最大的生产国：根据国家统计局数据，我国合成氨产量在2023年达5489.36万吨，是世界上最大的合成氨生产国和消费国；2023年中国甲醇产能突破1亿吨，达到10836万吨，占全球甲醇产能的59%。

日本领先中国的赛道，又少一条

这意味着中国氢能有巨大的下游出口，其规模优势和成本下降空间是日本无法具备的。而日本氢能的未来出路，或许可以复制燃油车当年在中国的成功：技术换市场。

在中国还没有突破最先进的氢能科技之前，与中国企业一道，合力把氢能产业的规模迅速提升上去，以实现各自利益的最大化。这可能是摆在日本氢能产业面前最具可行性的一条出路。

(责任编辑：卢其龙 CN070)

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