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一代SUV霸主宣布破产(2)

2025-07-14 08:20:36 A+A-

彼时，北京汽车制造厂与隶属于美国克莱斯勒集团的Jeep合作，开始在国内生产切诺基和部分三菱车型。后来因克莱斯勒集团被意大利菲亚特集团收购，北汽与克莱斯勒分道扬镳，Jeep只能通过进口方式在中国销售。

转折点是在2010年3月，广汽集团和Stellantis集团以50:50的股比共同投资建设，总投资约170亿元，在湖南长沙成立一个合资工厂。直到2015年，广汽集团、菲亚特集团、克莱斯勒集团三方宣布扩大合资公司的合作协议：通过广汽菲亚特实现克莱斯勒旗下Jeep品牌汽车国产化，公司也随之更名为广汽菲亚特克莱斯勒——“广汽菲克”正式诞生。

随后，广汽菲克采用“进口+国产”的销售模式，指南者、自由光、自由侠三款SUV车型一炮而红，2016年广汽菲克销量猛增至18万辆，一路暴涨260%；2017年销量更是达到了惊人的22.2万辆，同比增长57%。

“每两分钟卖一辆车”成为佳话，广汽菲克一度定下目标：2022年Jeep系列车在华销量要达到85万辆的目标。

那是广汽菲克最辉煌的时候。

一代SUV霸主宣布破产

大败局

2018年，盛况急转直下。

这一年，因烧机油等质量问题，Jeep频频收到车主投诉，但沉浸在SUV霸主地位的广汽菲克并没有在意。直到当年“3.15晚会”再度曝光Jeep的烧机油现象，一时间舆论哗然。

即便如此，Jeep官方仍然没有正面回应。

事情进一步发酵，此前因给渠道压货，导致经销商库存深度不断提高，烧机油事件后，库存积压使得事态更加严峻，最终引发经销商退网维权。一系列状况下，市场做出了最真实的反应——

2018年-2021年，广汽菲克销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆，连续四年断崖式下滑，成为广汽集团销量跌幅最大车企。2022年上半年更是惨淡，仅售出1800多辆汽车。

期间，广汽菲克总裁穆安泽一度反思：“我们没有很好地做出反应解决问题。这件事情拖得太久，影响到了我们品牌的形象。”

然而为时已晚。

随着销量下滑，广汽菲克的资产也严重缩水。根据公开数据显示，2020年广汽菲克净资产跌至-3.31亿元，首次资不抵债；到了2021年，广汽菲克的净资产只剩下200万元左右，此时已经挣扎在生死线上。

尽管股东双方多次尝试输血——广汽集团曾在2020年和2021年提供5亿元贷款和15亿元增资，Stellantis集团也计划注资5亿欧元，但在销量与负债面前，几笔资金仍然弥补不了这个巨大的窟窿。

与此同时，股东双方的矛盾愈演愈烈。

矛盾被搬上台面是在2022年初，双方因股权问题公开闹翻。Stellantis集团单方面宣布计划将持股比例从50%增至75%，并表示“广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准”。没想到，广汽集团当晚就回应称：“此发布行为未经我方认可，广汽集团对此深表遗憾。”

常年内斗让本就运营维艰的公司更加焦灼。截至当年9月，广汽菲克总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.80%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。这一年，广汽菲克的生产线彻底停摆。

2022年11月28日，广汽菲克宣布进入破产清算程序。

但清算历程也不顺利，据广汽菲克管理人官方披露，核心资产进入破产程序后，先是尝试对接洽谈了几家意向投资人，“虽经多方努力，但未能达成确定投资意向”，随后，又将核心资产挂网拍卖，起拍价从19.15亿元跌至9.92亿元，五次挂网均因无人报名而流拍。

“曾经是长沙最好的工厂，没有之一。”有人感慨。然而如今核心资产已经吸引不了任何人，“五次流拍、9.9亿无人问津，让人唏嘘。”

6月27日，长沙中院正式裁定广汽菲克破产的消息披露，在法律程序上为这场长达两年半的破产画上了句号。至此，国产Jeep的故事讲完了。

一代SUV霸主宣布破产

合资车时代远去

时代抛弃你的时候，连招呼都不打

广汽菲克的遭遇，某种程度也是中国合资车企境况的缩影。

时间回到1983年，北京汽车制造厂与AMC（美国汽车公司）在人民大会堂签下一份合同。此后，中国汽车工业史上的第一家合资公司诞生。

随后大众、丰田、本田等一大批合资企业进入，开启一个轰轰烈烈的中国汽车产业时代。

那是经济蓬勃发展的八十年代，合资公司代表着先进的技术、先进的制度和管理。1984-1998年期间，中国一口气成立了10多家整车合资企业，累计引进外资超120亿美元。

到了2000年，合资车企已经占据中国乘用车市场超80%的份额，仅大众品牌年销量就突破百万辆。彼时“得合资者得天下”成为行业铁律，一汽-大众、上汽通用等常年霸榜纳税百强；广州甚至为吸引本田投资专门调整城市规划——那是合资车企的黄金年代。

然而2014年起，国产新能源汽车换道超车，蔚来、小鹏、理想汽车三大巨头应运而生。从2015年到2023年，中国新能源车销量一举从33万辆飙升到900多万辆，全球占比60%。

局势瞬间改变。

去年一场发布会上，新晋势力小米SU7发布后24小时预订量达8万台——这个数字相当于北京吉普1985年全年产量的10多倍。

另一边，合资车企困境一再突显——广汽三菱资产负债率一度接近100%；东风雷诺成为首个撤出中国市场的欧洲品牌，武汉工厂成了岚图汽车智造中心；长安铃木销量急剧缩水，日方1元甩卖 50% 股权离场；北京现代的重庆工厂挂牌流拍三次，起拍价从36亿降至11亿仍无人问津……

几乎市面上大多数合资车企，都不同程度经历着广汽菲克的至暗时刻。根据乘联会数据显示，2023年主流合资品牌在华市占率首次跌破50%，而同期自主品牌新能源车市占率从16%蹿到56%。

燃油车时代，发动机、变速箱两大件筑起的护城河，在电池和智能化面前几乎被一夜填平。2025年3月的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福一句“我国新能源汽车领先全球35年”，瞬间点燃全场。

回想40年前，一纸合约开启了中国的汽车时代，40年后在同一片土地上，新能源车牌的绿色已经悄悄覆盖了燃油车时代的蓝色。

一个时代落幕，另一个时代开启。向法院申请破产后，广汽菲克位于广州的工厂基地被广汽埃安接手，成为纯电动车生产中心，那是广汽菲克的最后一块资产。

历史总是带着一丝宿命感的轮回。

(责任编辑：卢其龙 CN070)

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