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英伟达的下一个一万亿在哪里？(3)

2024-03-04 08:35:45 A+A-

雷凌、轩逸这类“移动路障”的动力和F1赛车相比不到十倍，但配备高等级自动驾驶能力的汽车，对应算力很有可能是其他车辆的百倍千倍。

2022年，全球汽车芯片市场规模约为450亿美元，差不多是手机处理器芯片+基带芯片的规模。按照IDC的预测，未来两年L3级别以上自动驾驶汽车出货量年化增长率将超过100%。

用“超级芯片”代替几十上百颗MCU手中，就是汽车工业正在上演的权力重组，带来的最直接影响是，一台汽车上分散的价值向“超级芯片”集中。特斯拉的HW3.0系统中，两块FSD芯片占据了总成本的61%，各类MCU加在一块仅有5%。

英伟达的下一个一万亿在哪里？

生产经久耐用的MCU，是瑞萨、恩智浦这类老牌汽车芯片厂的强项。但在算力的赛场上力大砖飞，就是英伟达和高通主场作战了。

请乖乖交出灵魂

掀桌子的马斯克非常清楚核心零部件对新能源车企的重要性，因此过去几年间，特斯拉将自动驾驶芯片（FSD）、云端计算芯片（Dojo）、操作系统（基于Linux自研）陆续“自主可控”。

最核心的车载芯片有两种。一种为智能座舱提供算力，支持导航、游戏、影音娱乐等功能。新势力纷纷首发的8295芯片就在此列，特斯拉则采用了AMD的Ryzen系列。

另一种则为自动驾驶提供算力，对算力要求更高。除了Mobileye、地平线这类上车时间早的新玩家，牌桌上的都是高通、华为这些消费电子时代的巨无霸。

特斯拉一度是英伟达的大客户，Model S/X都曾搭载过Tegra X2芯片+Pascal架构GPU组成的Drive PX 2系统。但高达1.5万美元的定价注定了双方分手的结局。2019年，特斯拉用“自主可控”的FSD芯片彻底取代了英伟达。

自研芯片确实可以实现软硬件的最优适配，但问题是，特斯拉的玩法难度实在是太大了。

对主流汽车芯片公司如瑞萨、英飞凌来说，高性能计算是完全陌生的领域，船大掉头难；老牌车企则纷纷放弃治疗，主动上了Mobileye和英伟达的贼船；造车新势力虽然嘴上一直在全栈自研，但发布会上依然按部就班首发麒麟电池和高通骁龙8295。

老玩家心有余力不足的地方，就是“灵魂供应商”的巨大市场。

英伟达的下一个一万亿在哪里？

从2015年切入汽车市场算起，英伟达的汽车芯片已经推出了六代产品：

·2015年，英伟达以1TOPS算力的Tegra系列小试牛刀，虽然坑惨了雷总，但深得车企喜爱，早期的Model S/X和蔚来ES6/8车型都搭载了这款芯片，主要为智能座舱提供算力。

·2016年，英伟达推出3TOPS的Tegra Parker处理器。2020年量产30TOPS的Xavier处理器，被2020款小鹏P7采用。

·2022年，250TOPS算力的英伟达Orin处理器量产，被众多新能源车采用，比如蔚来ET7、小鹏P7等。

·同一年，英伟达发布算力高达2000TOPS的Thor，直接跨过被取消的1000TOPS的Atlan产品线。

Thor将座舱芯片和自动驾驶芯片的功能整合在了一起，所有灵魂集成在一颗芯片上。虽然尚未量产，但吉利旗下的极氪已经预约了首发。

英伟达的下一个一万亿在哪里？

2022年，英伟达发布Thor芯片

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