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英伟达的下一个一万亿在哪里？(4)

2024-03-04 08:35:45 A+A-

从英伟达的产品迭代策略上，就能看出其优势所在。英伟达芯片的“通用性”常被视为其弱点，即GPU既用于游戏、AI运算，也用于自动驾驶，一定不如专门用来处理自动驾驶的“专用芯片”。这个道理在技术层面没错，但在商业层面却反而是英伟达的优势。

英伟达各条产品线的最大特点是“架构通用”，每两年更新一次架构，覆盖所有产品。

·Tegra Parker采用的Pascal架构，最先应用于消费级显卡GTX10系列；

·Xavier的Volta架构，也应用于高性能GPU V100；

·Orin采用Ampere架构，同时应用于消费级显卡RTX30系列和高性能GPU A100，一鱼三吃。

就像药企的研发投入需要大规模销量摊薄一样，芯片的竞争力固然是算力，但更重要的是“单个芯片的成本”。

车企虽然有颗自研的心，但巨大的研发成本难以被汽车销量摊薄。但英伟达可以用游戏和数据中心业务的出货量，把汽车芯片的开发成本压的非常低。Thor采用的Hopper架构，成本可能早就被同架构的H100摊完了。

这就不难解释，为什么为车企批量供应灵魂的，都是高通、华为、英伟达这类在消费电子领域大杀四方的巨头。

相比前两个对手，英伟达的汽车梦可能还需要最后一块拼图。

英伟达还缺什么

2016年5月，一辆开启自动驾驶模式的Model S在佛罗里达州撞车，司机当场身亡。5个月后，马斯克宣布与自动驾驶方案商Mobileye分手，转投英伟达的怀抱。

英伟达的下一个一万亿在哪里？

Model S车祸现场

Mobileye是目前出货量最大的自动驾驶芯片公司，市场份额一度接近垄断。事实上，就算没有这次车祸，特斯拉与Mobileye的反目也是时间问题。

Mobileye的经营策略是算法与芯片绑定，交付给客户的是一个无法修改算法的“黑箱”，好处是对车企来说成本低廉，也无需自行开发算法。但对马斯克这种连电池都要自产的人来说，肯定不能忍。

英伟达的下一个一万亿在哪里？

2015年，黄仁勋提前拿到了一辆Model X P90D

英伟达的思路是“平台化芯片”：提供高算力芯片和完整的软件工具箱，让车企可以基于英伟达的硬件自行开发软件算法。

算法是自动驾驶的核心竞争力，大型车企一定会尝试自研算法。因此，大部分新势力车企早期都采用了Mobileye的方案，随后都倒戈英伟达。

从DRIVE OS、DRIVEWORKS到DRIVE AV、DRIVE IX，英伟达的工具链极其丰富，有实力的车企可以从底层系统开始研发，水平一般的选手也能从上层应用研发。相当于给车企提供食材和菜谱，但做出来是文思豆腐还是黑暗料理就各凭本事了——当然，软件授权费请交给黄总。

这就是英伟达的第一块拼图：软件生态。英伟达超过70%的研发人员都是软件工程师，不是没有道理。

英伟达的第二块拼图名为刀法，即多元化的产品组合。借由众多产品的推出，英伟达可以基于不同的芯片组合成完整的高中低产品线打包销售，无论什么水平的瓷器活，都有一把金刚钻适合你。

而英伟达目前欠缺的拼图，是“适配”。即与车企对接的交付团队，以及对应的交付能力。

2020年6月，英伟达宣布与奔驰合作，为后者提供包括自动驾驶在内AI软件架构，黄仁勋的站台对象也从Model X变成了奔驰S级。

英伟达的下一个一万亿在哪里？

黄仁勋与梅赛德斯奔驰CEO Ola Kaellenius

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