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英伟达的下一个一万亿在哪里？(2)

2024-03-04 08:35:45 A+A-

给OpenAI送显卡之前，黄总魂牵梦萦的新赛道只有两条：移动芯片和汽车芯片。

2013年小米3发布，英文不好的雷军和中文不好的黄仁勋罕见同台，后者用蹩脚汉语猛吹了小米一圈彩虹屁。小米3的处理器采用高通骁龙800和英伟达的Tegra系列混搭，是英伟达切入手机市场，开辟显卡之外第二战线的绝佳机会。

英伟达的下一个一万亿在哪里？

小米3发布会，2013年

结果却不尽人意，Tegra芯片因为制程和外挂基带问题，能耗失控发热严重，字面意义上的为发烧而生。

英伟达的移动芯片业务此后也未见起色，把市场拱手让与高通和联发科，Tegra系列只能在任天堂Switch上发挥余热。后来黄仁勋去台大演讲，称英伟达“主动放弃”了智能手机市场。

和移动芯片同时起步的汽车芯片业务，长期收入贡献不高，远不及游戏和数据中心业务耀眼。但英伟达对汽车业务却关怀备至，由1999年加入公司的老将Gary Hicok亲自坐镇，完全没有松手的迹象。按照黄仁勋的规划，汽车业务的收入占比应该达到30%。

英伟达的下一个一万亿在哪里？

往者不可谏，来者犹可追，汽车芯片这条赛道，还能再创造一个英伟达。

事先张扬的夺权

业界常说新能源车“上半场是电动化，下半场是智能化”，每一个半场带来的不仅仅是汽车的零部件构成的变化，也是产业链的一次权力重组。

成本占比高达30%以上的动力电池不仅取代发动机，成为电动车最核心的零部件，也创造了LG能源、宁德时代这些资本市场的庞然大物。

当L2以上的自动驾驶功能逐步普及，汽车成为大号手机，传统的分布式电子架构同样面临高算力芯片的夺权。

马斯克发动的架构革新，给英伟达的第三条曲线叩开了大门。

在特斯拉之前，汽车的各种智能化功能由遍布车内大大小小的MCU（Micro Controller Unit）实现。MCU俗称单片机，可以简单理解为执行单一任务的微型计算机，比如智能雨刷、自动落锁这类功能。

特斯拉的方案是让一个算力更强的芯片取代各类MCU芯片，直接分管多个不同的功能，从而让分散的权力集中在自动驾驶芯片和智能座舱芯片上，由此带来了两个变化：

一是车企可以自行修改与控制软件功能迭代。

分布式电子架构下，汽车的功能大多出厂即写死，无法修改。但特斯拉的集中式架构可以直接改写运行在硬件上的软件，改变硬件功能，即“硬件预埋，软件升级”——先把算力堆上去，再通过OTA慢慢迭代。

2019年10月，汽车媒体Top Gear在节目里表示保时捷Taycan百公里加速成绩强于Model S后，马斯克迅速指责节目不公平，Top Gear应改名为“Low Gear”，并在破防之余着手修改电机软件算法，让Model S最大功率提升50匹马力，反败为胜。

二是驱动高速领航、自动泊车甚至更高级别的自动驾驶功能。

2020年，特斯拉的自动驾驶算法引入Transformer架构，将2D图像拼接为3D视角，并3D空间基础上加入了时序信息，转化为4D空间。2022年，特斯拉又引入占用网络（Occupancy Network），解决通用障碍物识别问题。

这种自动驾驶算法的大模型化，让对应的算力需求与日俱增。无论是各类智能化功能，还是自动驾驶算法的驱动，都需要一颗大算力的“超级芯片。”这也是为什么黄仁勋说：TOPS（衡量算力的单位）就是新的马力。

英伟达的下一个一万亿在哪里？

特斯拉通过大模型对图像进行4D重建

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