罕见！高铁大涨价，下一个是谁？(3)
当然补贴的钱也不是大风刮来的，本质上是一种税收层面的转移支付，广大纳税人为所有享受高铁服务的群体买单。
简单盘一盘大家就明白了。
高铁一公里建设成本在1—2亿元，至于那些需要开山架海、地形特殊的地段还需要继续加钱。
除了前期建设阶段投入要花钱，后期的运营和维护成本也很烧钱：动车组购置要花钱，运营管理要花钱，银行利息要花钱，资产折旧要花钱，这条线上衣食所系的百万漕工都需要花钱。
可以说，目前我国高铁面临的一大难题不在于建设工艺，而在于维护成本。
巅峰时刻，我国高铁的年均投资超过8000亿元，那么这些钱由谁来买单呢？
起初，我国的铁路投资包括高铁投资都是靠中央财政拨款全额买单，地方分项目，不掏钱。
随着高铁线路的铺开，地方发现“高铁经济”的魔力炫酷的超乎想象，于是渐渐开始高铁就变成了由地方、国铁集团、银行贷款共同出资。甚至一些地方为了争取项目的话语权，还通过发债提高自己的出资比例。
一条婉若游龙的高铁线，风驰电掣背后并不是黄金万两，往往还有几个资方在负债前行。
时间一长，高铁的滤镜慢慢破碎了。
我们都知道，支撑高铁这种昂贵的运输系统能够运营下去的基本盘只有一个，稳定的客流。
随着高铁路网的大规模铺开，除了京沪、广深这种热门线路，很多线路日常客流量都很骨感，运营起来并不赚钱。高铁的投资直接回报变得越来越低。
拿这次全线涨价的武广高铁来说，整体造价约1200亿元。当年的可行性报告里提到过，基本上需要至少12年的时间才能收回成本，至少20年收益率能达到20%。
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